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国家六大部委代表齐聚泰达论坛深入解读我国汽车市场现状砂岩

2022年06月25日

2019年8月31日，第十五届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区召开。来自国家发展和改革委员会、工业和信息化部、财政部、交通运输部、商务部、国家市场监督管理总局六大部委的代表齐聚天津。在本次泰达论坛上，国家六大部委的汽车产业专家针对目前我国汽车市场现状进行了深入解读，并提出了相应的观点与建议。

汽车产业未来仍有较大前景和发展空间

2018年开始，中国汽车产业出现28年以来的首次下滑，产销分别下降4.2%和2.8%。汽车行业整个产业链都笼罩在车市下行的阴霾当中。并且，今年以来，这样的状况也没有缓和。但长远的角度来看，汽车产业正加快转型升级，而汽车产业变革乃是大势所趋，这也将推动汽车产业发展的主要动力。在本次泰达论坛上，国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生提出：汽车产业未来仍有较大前景和发展空间。

今后将做好以下的工作：一是将持续优化汽车产业布局和结构，并加强政策协调，淘汰落后的企业和产品，这样才能使得汽车的产能利用率在合理的区间范围内。二是全面梳理受制于人的产业短板，打造创新产业发展平台，夯实产业技术基础，提升核心竞争力。三是，在国家战略主导下，继续加快发展新动能汽车，有效减少对石油的依赖。四是，深化体制机制改革，推进高水平开放合作。

仍要坚持新能源汽车发展不动摇

前不久，网传有消息称，国家政策将开始导向燃料电池汽车，甚至部分企业也发声称国内新能源汽车技术路线会动摇。然而，在此次泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲认为，这种想法并不准确。目前来看，国内燃料电池汽车核心技术及零部件技术并没有迎来质的突破，其基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模推广应用燃料电池汽车的条件。

而反观电动汽车领域，从2009年开展新能源汽车的示范推广工作以来，十年间，国家相继出台了购置补贴、运营补贴、基础设施奖励、技术创新、税收优惠等一系列支持政策。在产业发展的变化不断调整完善政策，以至于新能源汽车逐渐进入了良性循环的状态。而关于燃料电池汽车和电动汽车谁来主导未来市场，宋秋玲提到：“燃料电池汽车和纯电动汽车技术技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补共存的关系，而不是替代关系。”

降低能源消耗强度，兼容多种技术路线

从目前的状况来看，汽车产业发展的内外部环境正在发生前所未有的深刻变革，而能源环境的约束已成为汽车产业发展面临的共同挑战。某种意义来说，发展新能源汽车不仅是巨大变革形势下的必经之路，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。那么，在新能源汽车产业发展在面临财政补贴退坡、产品竞争力仍需提高的特殊局面下，又如何巩固和发展来之不易的良好势头，实现平稳过渡？

在此次泰达论坛上，中国工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰指出：新能源不仅要突破能源消耗强度的关卡，还要兼容多种技术路线的发展。一是，从明确发展新能源汽车的战略导向；二是，加快政府职能转变，更好发挥市场机制作用，激发企业自主创新动力和市场活力的对策，形成新能源汽车技术创新、推广应用与资源环境、社会运行的良性循环；三则是，要进一步优化产业布局，并完善基础设施，深化开放合作，从而走出一条更加协调、更高质量、更可持续的新能源汽车产业发展新路。

因地制宜推广新能源汽车

随着中国新能源汽车产业的快速推进，使得新能源汽车在技术水平、行驶里程上有了大幅度的提升。但是，目前来看，中国新能源汽车发展到今天仍然有不小的问题在里面。例如，今年以来，新能源汽车的电池安全问题逐渐被暴露；除此之外，新能汽车的续航里程焦虑也是一大难题。而不管是纯电动、混合动力，亦或是燃料电池汽车等新能源汽车都有着自己的优势。在此次泰达论坛上，交通运输部运输服务司副司长蔡团结指出：“当以市场为导向，因地制宜让市场来选择适合的技术路线车型”。

逆境之下更需要稳定的市场环境

的确，当下中国汽车市场正经历着前所未有的困难时期。从中国汽车工业协会公布的数据来看，2018年我国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，为28年来首次下降；既是在2019年，从1-7月的汽车产销量来看，其仍然是继续呈现下降趋势。在此次泰达论坛上，国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军指出：“营造便捷的市场准入环境、公平的市场竞争环境、让消费者放心的消费环境，有利于行业的回暖”。

我国汽车出口仍有巨大潜力

最近两年中国汽车市场正处于加速洗牌期，中国汽车企业不得不发展全球业务，以谋求生存。以吉利、长城、上汽自主、奇瑞、比亚迪等为首的自主品牌已经不再满足国内市场，纷纷将目光聚集在了海外布局上。而自主品品牌在海外市场征战已然成为了未来长时间内的“主流”。不过，从整体来看，自主品牌的走出国门还没有真正形成规模，出口数量还远远低于日、韩、德等国家。此次泰达论坛上，商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂指出：“当前我国汽车产业出口仍处于初级阶段，必然伴随着汽车产业的快速扩张，存在巨大潜力”。

总结

在此次泰达论坛上，国家六大部委不仅提出了当前中国汽车市场面临的困难与挑战，而且还肯定了新能源汽车的地位，并对新能源汽车的能源问题、安全问题，还有燃料电池与纯电动发展之争做出了正确的指引。虽然，目前国内汽车产业仍然处在下滑态势中，但是从六大部委在泰达论坛上的对于汽车产业的展望来看，大家仍然可以保持对中国汽车产业未来发展的信心。

争议新能源汽车技术路线：氢燃料汽车不会取代纯电动

氢燃料汽车目前尚不具备大规模的推广应用条件。

新能源汽车的技术路线之争，成为了2019中国汽车产业发展(泰达)论坛的焦点。

“有部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持氢燃料电池汽车，部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线会动摇。”8月31日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在泰达论坛上表示。

出现这一争议的原因，在于纯电动汽车补贴的大幅退坡，而氢燃料电池在未来的一段时间内仍将获得国家的财政支持。不过，在过去几年里，在财政补贴的推动下，我国纯电动汽车快速发展，已经形成了一定技术突破，随着成本的下降，已经不再是产业初期依靠补贴来销售的时期。

实际上，在下一个阶段，国家对于纯电动汽车的支持，将主要在基础设施建设、使用便利性等应用场景。有关部门对纯电动汽车的支持态度，没有发生改变。

不过，宋秋玲同时指出，当前，全球制造业竞争加剧，外部环境不断恶化，我国新能源汽车与国际先进水平仍存在差距，新能源汽车一些深层次的问题和矛盾已经开始显现。

早在本世纪初期，我国就已经确立了“三纵三横”(三纵：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术；三横：多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术)的研发布局。不过，总体来看，产业发展到今天，业内的共识是，新能源汽车要根据不同的实际情况和需求，发展不同的技术路线，彼此之间是互补的关系，而不是替代关系。

值得一提的是，在中国工程院院士杨裕生看来，节能减排是电动汽车的宗旨。“从电动汽车全生命周期衡量，长里程纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微小型纯电动车真节能减排、增程式电动汽车很节能减排。”杨裕生表示。

新能源汽车深层次矛盾

中国汽车产业正在经历调整期。乘用车销量下滑的趋势之下，业内都在寻求新的市场增量。在上半年下行的车市中，新能源汽车市场逆势上扬，未来几年的规模将进一步扩大。

不过，由于今年补贴退坡力度较大，新能源汽车市场在近两个月的增速呈现大幅放缓的态势。尽管过去几年新能源汽车发展迅速，但目前的产品性价比还难以和燃油车相媲美，新能源汽车主要集中销售在限行限购的城市。

中国新能源汽车市场正面对着巨大的外部挑战，主要体现在市场的竞争和企业的体系力。中国新能源汽车产业具有一定先发优势，但是近年来电动化趋势已经是全球汽车产业的发展共识。大众、戴姆勒、宝马等传统汽车企业已经开始加大在新能源汽车的研发投入，已经开始大力度进入中国新能源汽车市场，这些品牌由多年的造车工艺与技术积累，拥有一定的品牌号召力，这将给中国车企带来挑战。

此外，内部也存在动力不足的问题。目前我国新能源汽车技术经济性还不能完全与传统燃油汽车媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。

“动力电池性能仍不能完全满足需求，车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口。有些企业盲目乐观，有些企业信心不足，目前中国企业是否做好了迎接挑战的准备？我们感觉还存在很大的不确定性。”宋秋玲表示。

同时，纯电动汽车一些根本性的问题还没能得到解决。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐认为，新能源汽车目前仍然面临多重挑战。

“里程焦虑到目前还没有完全消除，虽然新能源汽车实用的续驶里程在300公里左右，但充电时间问题没能得到解决，快充技术在中国推起来还有很多问题。成本控制虽然有进步，仍然居高不下。充电基础设施仍然不够完备，在充电单项领域，充电费用越来越高，充电接口也存在统一标准问题。”章桐表示。

从消费者实际应用情况来看，目前纯电动汽车的体验过程仍待改进。而且，有的问题在未来可预见的一段时间内，仍然难以解决。

整体来看，新能源汽车产业的结构正在发生变化。随着纯电动汽车市场进入完全市场化竞争的阶段，新能源汽车产业面对着巨大的问题。如何解决深层次的矛盾，显得至关重要。

“政策要改革，电动汽车和动力电池必须安全第一，而不是里程第一、比能量第一，必须改变这个观念，改变政策；企业经营要改向，在市场化下，必须减少电池用量，提高安全性、节能减排、降低车价。而不是追求长里程纯电动、多装电池、浪费能源、增加排放。”杨裕生表示。

燃料电池汽车前景如何？

尽管氢燃料电池汽车，被不少人认为是最清洁的汽车。不过，在中国工程院院士杨裕生看来，燃料电池在全生命周期内很难做到节能减排。

“第一，燃料电池是用氢做能源，而氢是没有矿藏的，当然也可以说水是矿藏，但氢和水不是一回事，制氢的效率不高。第二，氢的安全运输、分布、储存，都存在技术问题。第三，燃料电池的寿命不够长，在实验时可以做到一万两万小时，到路上就不行了。因为价格高、制氢成本高，造成了燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。”杨裕生表示。

他认为，这些问题都要经过长期的研究才能解决。“目前政府有关部门需要考虑的问题是，氢燃料电池汽车以多大规模演示，在什么地方演示，如何实现市场化？”

不过，从应用场景来看，氢燃料电池可以弥补纯电动汽车的缺陷，二者适应于不同的车辆。

“中国汽车工业要想实现产业转型的话，一定要坚持纯电驱动，这个方向不容再讨论和争执。但是纯电动汽车和燃料电池汽车的电气架构是一样的，所有纯电动汽车遇到的问题，可以通过燃料电池汽车来弥补。”章桐表示。

从实际情况来看，尽管氢燃料电池汽车越来越受到各方重视，但是推进产业化发展的道路仍然非常漫长。

“由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。”宋秋玲表示。

章桐认为，从国家政策、产业链、整车的积极性、能源架构调整、氢气来源的多元化来看，氢燃料电池汽车非常符合在中国发展。而现阶段需要推进氢燃料电池汽车的示范运行。

据了解，目前国内有接近30个城市和地区正在进行一定规模的氢燃料电池汽车示范运行，以商用车为先导，公交物流作为主要区域，在特定场所、特定的用户群体运行。

“通过示范运行来做市场和技术的滚动性发展，示范运行的过程中要提炼技术，从整车到系统到部件到关键材料，一环一环培养成熟技术，把实验室技术变成可商业化、市场能够接受的，经得起市场考验的技术，所以要在政府的支持下才能够把这个事情做好。”章桐最后表示。