当电动汽车推广患上“偏瘫”翡翠阁

当电动汽车推广患上“偏瘫”

“如果电动汽车有一天失败了，那很有可能是充电‘惹’的祸……”一位从事电动汽车经营的人士如此吐槽。土地资源难以解决，盈利模式模糊不清，市场化程度不高，个人用户申请充电桩手续繁琐、关卡重重。种种情况表明，中国许多城市正在热火朝天、大干快上的电动汽车推广工程患上了“偏瘫”。

推广、配套“两张皮”

不久前，某自主品牌怒江矮柳电动汽车正式面向普通市民销售，并在很短时间里累积了数百辆的业绩。然而，负责提供充电设备及安装服务的公司却突然“掉了链子”，迟迟未能向客户交付充电装置。和没有油的传统汽车一样，充不上电的电动车还不如自行车好使，于是，有用户向该品牌提出退车。

令人惊讶的是，这并非某个“草台班子”，而是一家实力与背景都极为深厚的企业。对此，有内部人士透露，不是技术问题、也不是没有搞定物业，“纯粹是因为没搞定电网。”

实际上，随着今年政策利好及广大群众对新能源车的了解加深，新购和意向购买新能源车型的消费者明显增多。但几乎所有的品牌都不同程度地遇到了“跑得太快、电动桩跟不上”的问题。

为此，国家电网公司日前在四季度工作会议上提出的“年内建成电动汽车充换电站253座、充电桩6831个，推动电动汽车发展”的计划。但这也遭到“吐槽”——“不按照市场需求、只想着圈地，结果就是有车找不到充电桩和大量充电桩长期闲置。”

个人充电桩安装难以落实，但一些城市的公共充电设施却在迅猛发展。据了解，上海市到2015年将布局6000个以上的充电桩；北京市到2017年要建成充换电站107座、充电桩18.8万个；广州要建设各类充电站105个，各类充电桩(机)9970个；深圳已有526个快速充电桩，39000个慢速充电桩；天津到2015年要建成建设66个充、换电站和6700个充电桩……

上海93%的闲置率怎么来的？

充电桩分布不均匀，投资者亏损严重，在上海表现的尤为突出。

上海（嘉定）国际汽车城有限公司副总经理曹光宇透露，截至2013年底，上海市共有充电桩1805个（其中电动汽车集中的嘉定示范区有865个），但充电桩使用率仅为6.76％，这说明有1680余个充电桩自建成后一次也没有使用过。

位于上海（嘉定）国际汽车城的电动汽车数据采集和运行监控中心掌握着上海市充电设施运行详细数据。一位工作人员介绍，上海市的充电桩基本为国家电网建设，占总数的94.7%，其他充电桩建设单位包括普天新能源、evcard(一嗨租车电动汽车租赁项目)和上海嘉定汽车城。

“我们统计了总充电次数、总充鸡毛松电量以及充电市场，可以看到充电桩使用率不到7%。”使用率低的原因，一方面是因为充电桩的选址问题。该工作人员通过数据分析说，“在汽车城自建的63个充电桩上，两年来已经充了3万度电，而电网充电桩两年来的累积充电量仅4万度，我们观察发现，其中有1410个充电桩的建设位置不太符合当前实际需求。”但另一方面，也与电动车保有量低有关。

然而，根据各城市公开的数据看，绝大多数城市的闲置率与上海比起来，只高不低。

上海的王先生今年买了一辆插电式混动车，由于小区物业不同意装充电桩，他又不敢冒险直接从家里拉线给车辆充电，最后只能烧汽油了。

王先生并非个例，据一位电动汽车经销商透露，目前上海的新能源汽车车主中，“超过90%的人是不充电的。”这个数字也许过于夸木质藤本张，但至少反映出新能源车主的现实困境。这并不是说选择插电式混动车的消费者就“不环保”，而是像王先生说的那样：“咱们不能强求广大消费者既容忍电动汽车充电时间长，又无怨无悔地出去寻找充电桩，甚至为了安装充电设备给物业公司另外‘塞钱’吧？”

谁投资，谁赔钱

不久前，国家电网宣布，向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。国家电网认为，这两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年总规模将达2000亿元。

然而，这2000亿元的大蛋糕却似乎没有多少民企愿意去碰，这是为什么呢？

2010年以来，国家对新能源汽车产业快速推进，电动汽车充电站也在全国多个省区建起。当时国家电网希望未来实现充电站专营，成为最大的交通能源供应商。然而，事与愿违，几年来充电站并没有给运营企业带来预期的收益，反而成了烫手的山芋。

南方电网深圳供电局披露，该局在电动汽车充电领域的年亏损额高达1300万元。2010年，该局曾计划到2012年为深圳建设89座充电站以及29500个充电桩，但到2013年底，其建设运营的充电站仅7座，社会零散慢速交流充电桩只有2273个（使用率较低），要知道这还是在电动出租车较多的深圳啊，看到那些在充电站建设上“打了水漂”的公司的“前车之鉴”，后来者怎么会不谨小慎微？

白菜

因此，在电动汽车销量甚微的前提下，投资充电设施肯定是亏本的，现在很多充电站都荒废着，对市场化企业而言，亏本的生意肯定不愿意做，电动汽车企业也没必要去自建自营充电站。就这样，经过5年的发展，充电桩建设似乎又回到了原点。

有业内人士表示：“充电设施不全浇灭了消费者购买电动汽车的热情，电动车销量难成规模也降低了社会资本介入充电设施市场的信心，形成恶性循环。”

“偏瘫”的两大病因

目前，电动汽车配套设施建设存在两大难题，首先是土地资源方面的难题。

目前充电桩设施主要分为三种：一是给出租车、公交车供电的专用充电设施，这部分设施一般是在自有场地上集中安装；二是南方电网、国家电网牵头建设，这部分设施建设需要在各地方政府的推动下获得土地规划等；三是有一定经济实力的车主在车库里安装充电桩或充电柜。

目前国家电网已经松口放开投资市场，更多是指向第二种情况。对于民资进入，如何获得土地资源，并没有相关政策细则支持；另一方面，充电桩选址位置不同可能使得投资成本悬殊巨大。因此，如何化解土地资源与充电需求的矛盾仍然是未来需要解决的问题。

第二大难题是缺乏明确的盈利模式。这也很难吸引大量社会资金进入充电桩市场。电网呼吁放开市场，主要是指在充电桩投资层面向社会开放，但在运营层面上的权利不会放开。真正的放开应该是完全的市场化运作，社会企业除了施工投资外，还应该拥有如供应链管理、产品价格管控等多方面权利，这样才有利于资本计算回报周期。